Spytaliśmy Was niedawno, jaka jest degradacja baterii w Waszych Teslach. Niemal 59 procent odpowiadających ujawniło nam dane dotyczące Modelu 3, postanowiliśmy zatem skupić się na tym samochodzie. Dla Tesli Model Y, Model S i X mamy w sumie mniej danych niż dla Modelu 3, dlatego omówimy je w osobnym materiale. Wnioski płynące z wyników dla TM3 powinny przynajmniej częściowo pasować do TMY, ponieważ według naszej najlepszej wiedzy auta stosują te same ogniwa (nie licząc wersji zbudowanej w oparciu o ogniwa 4680).
Degradacja baterii w Teslach Model 3
Spis treści
- Degradacja baterii w Teslach Model 3
- Realnie? 300 000 km przebiegu lub 20-25 lat życia
Zacznijmy od zastrzeżenia: głosów mieliśmy około 30, co nie jest statystycznie dużą liczbą. W dodatku różne typy baterii mogą podlegać różnej degradacji, więc nie wiemy, czy jaki marginesem niepewności obarczone są poniższe dane. Szczególnie, że różne aplikacje też podają różne wyniki. Last but not least: Tesla może optymalizować oprogramowanie, co wpłynie na zużycie energii, a przez to na zasięg. Z tych wszystkich powodów zdecydowaliśmy się na sprawdzenie najgorszego możliwego scenariusza, żeby wyrysować sytuację z kategorii „gorzej być nie może”.
Oto wykres, jaki uzyskaliśmy na podstawie Waszych głosów:
Spadek zasięgów wynikający z degradacji baterii a przebieg Tesli Model 3 naszych Czytelników (kropki) plus ciągła linia trendu. Linia trendu kropkowana to najczarniejszy możliwy scenariusz wyznaczony na podstawie skrajnych danych
Linię trendu (niebieska, ciągła) wyznaczyliśmy na podstawie wszystkich danych, nie dostrzegliśmy na razie, żeby ogniwa LFP ulegały szybszej degradacji niż NCM czy NCA. Największe przebiegi dotyczą samochodów z ogniwami NCA, rekordzista pokonał 330 000 kilometrów w ciągu około czterech lat. Ciągła linia trendu wskazuje, że wraz z przebiegiem pojemność baterii faktycznie spada, ale do okolic 70 procent samochód dojdzie przy około 530 000 kilometrach przebiegu.
Dodajmy, że do początkowego przebiegu spadku pojemności lepiej pasowała linia trendu wielomianowa. Wiadomo: na samym początku zasięg spada mocniej, ponieważ w procesie pasywacji na elektrodach tworzy się warstwa wiążąca część jonów litu. Później degradacja zwalnia i linia trendu się stabilizuje.
Realnie? 300 000 km przebiegu lub 20-25 lat życia
W badaniach z reguły odrzuca się skrajne wyniki, my jednak potraktowaliśmy je z pełną powagą. W najczarniejszym scenariuszu Tesle Model 3 osiągną pojemność 70 procent przy przebiegu niecałych 300 000 kilometrów. Przedział 60-70 procent uważa się za moment, gdy może dojść do załamania liniowego spadku pojemności baterii z bardzo różnych przyczyn: od starzenia się pojedynczych ogniw, do których pracy BMS musi dopasować całą resztę, aż do ogólnej degradacji akumulatora.Wtedy konieczna może być wymiana baterii.
Niemal 300 000 kilometrów przebiegu według danych Głównego Urzędu Statystycznego to około 23 lata eksploatacji samochodu. Mamy wrażenie – na razie to tylko przeczucie – że ten próg konieczności wymiany akumulatora będzie przebiegał właśnie w okolicy 20-25 lat życia ORAZ przebiegu auta. Dla porównania: podobne symulacje przy VW ID.3 doprowadziły nas do 400 000 km przebiegu i 20-30 lat eksploatacji.
Jeśli nie wypełnialiście jeszcze naszej sondy, zapraszamy do podzielenia się wiedzą. Wystarczy nam model samochodu, rocznik, przebieg, deklarowany na początku zasięg oraz zasięg obecny. Gdy napłynie do nas więcej danych, na pewno ponownie opracujemy materiał:
Nota od redakcji Elektrowozu: jesteście Państwo niesamowici, że znacie nawet warianty swoich samochodów i odczytujecie na tej podstawie dostawców ogniw. Chapeau bas!
Ważne uzupełnienie pochodzi od Pana coolera:
Co do zasięgu raportowanego i degradacji, jest zbyt wiele zmiennych. W dodatku różne software różnie podają degradację: ABRP: 6.8% a Tessie tylko 4.9 dla przebiegu 53kkm.
M3 LR 2021 bateria E3LD. Nijak mi to nie pasuje do raportowanego zasięgu dla 100% gdy był nowy – 555km, teraz 541km (czyli 2.5% degradacji wg tego czynnika).
Z kolei biorąc pod uwagę ile bateria raportuje przyjętego prądu (nie zużytego, tego jest dużo więcej), to 74.5kWh teraz, wg Internetu 76kWh gdy nowa.
Ale zużyć na trasie już mogę od 100% do 0% tylko ok 70-72kWh Reszta się gdzieś rozbiega. Biorąc pod uwagę że ludzie przejeżdżają po 54km od momentu gdy wskazuje 0%, to ciężko się połapać ile tej baterii jest, który algorytm (bardziej czy mniej optymistyczny) jest w obecnym software a jaki był te 3 lata temu.
Drugi wnikliwy komentarz napisał Pan heikeruk:
W aplikacji ScanMyTesla jest parametr 'full pack when new’, który dla mojego TM3 LR wynosi 78,8 kWh. Drugi parametr 'nominal full pack’ pokazuje obecną pojemność obliczoną przez BMS.
Przeprowadziłem kilka pomiarów na przestrzeni 12tu miesięcy. Procedura którą użyłem: rozładować baterię do 10% lub mniej, a potem naładować ją AC nie przekraczając 5 kW.
Nominał full pack w tym okresie wahał się między 77,3 a 74,5. Najniższy uzyskałem, jak temperatury na zewnątrz podczas ładowania były 0°C-5°C.
Postanowiłem więc sprawdzić pewną hipotezę. Parametr '…when new’ jest zbadany przez BMS w fabryce przy w miarę stałej temperaturze zewnętrznej, pewnie ok 20°C. Więc z kolejnym pomiarem poczekałem do teraz, jak zrobiło się ciepłej i temperatura podczas ładowania była w przedziale 14°C-20°C.
Wynik – nominał full pack = 76,8 kWh. Po 33000km i 17 miesiącach użytkowania. Screenshot w załączeniu.
Z ciekawości, przeprowadzę w przyszłości jeszcze jeden pomiar, jak temperatury będą jeszcze wyższe.
Ocena artykułu
Ocena Czytelników
[Suma: 5 głosów Średnia: 3.4]
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować reklamy poniżej:
